Нападения на суда в Красном море показали, что конфликты могут подрывать глобальную торговлю, поэтому для поддержания мировой экономики странам и судоходным компаниям нужна надежная альтернатива.
Тот же урок был преподнесен в самом сердце Евразии в феврале 2022 года, когда полномасштабное вторжение России в Украину дестабилизировало международные цепочки поставок и создало новые площадки для геополитических баталий.
Средний коридор, также известный как Транскаспийский транспортный маршрут, — это тысячи километров автомобильных, железных дорог и портов, соединяющих Китай с Европой. Этот международный торговый маршрут продвигают уже давно, но именно перспектива затяжной войны в Украине привела к сдвигу в расчетах Пекина и европейских столиц.
Северный путь
Средний коридор
Морской путь
Морской путь
Средний коридор
Северный путь
Морской путь
Средний коридор
Северный путь
Морской путь
Северный путь
Средний коридор
До войны большая часть сухопутной торговли между Китаем и Европейским союзом (ЕС), одними из самых крупных рынков планеты, велась через обширную сеть российских железных дорог. Этот более развитый Северный путь предоставлял грузовым компаниям предсказуемую и доступную торговую сеть.
В результате российские поезда стали основным средством перевозок в сухопутной торговле между Китаем и ЕС.
Но вторжение в Украину изменило ситуацию: грузовым компаниям пришлось преодолевать санкции и искать новые торговые маршруты, которые связывали бы Европу и Китай в обход России.
«С каждым днем транзит между Европой и Азией становится все сложнее и дороже», — заявила Азаттыку Романа Влахутин, научный сотрудник немецкого Фонда Маршалла и бывший спецпосланник ЕС по вопросам связи.
Война в Украине вдохнула новую жизнь в Средний коридор, которого на протяжении многих лет старались избегать: из-за затратности, пограничных проблем и нехватки качественной инфраструктуры.
«Средний коридор — самый короткий мультимодальный коридор, и в государствах Центральной Азии есть искренняя заинтересованность в более прочных и тесных связях с ЕС», — говорит Влахутин.
В новых условиях объем грузоперевозок по данному мегамаршруту взлетел с 350 тысяч тонн в 2020 году до 3,2 миллиона тонн в 2022 году. Согласно исследованию Всемирного банка, опубликованному в конце 2023 года, объем торговли по Среднему коридору к 2030 году может утроиться, достигнув 11 миллионов тонн.
Но ограничения Среднего коридора — от отсутствия инфраструктуры до долгого ожидания в портах и на пограничных переходах — все еще предстоит преодолеть.
«Многое будет зависеть от того, как к Среднему коридору будет относиться Китай, — сказал Азаттыку Эмиль Авдалиани, профессор международных отношений Европейского университета в Тбилиси. — Без китайских грузов стимулов для расширения маршрута будет мало».
ЕС предпринял шаги по дальнейшему развитию инфраструктуры в Центральной Азии и на Кавказе, открывающиеся возможности осознали и в других странах. Все это вылилось в миллиарды евро новых инвестиций. Грузия, Азербайджан, Турция и Казахстан договорились создать орган, который займется ускорением развития маршрута, они также работают над улучшением координирования и снижением торговых барьеров.
Урумчи, административный центр Синьцзяна, автономного региона на западе Китая, с момента запуска в 2013 году масштабного инфраструктурного проекта «Один пояс — один путь» (ОПОП), инициированного Китаем, постепенно превратился в ключевой пункт.
NaN/21Благодаря прочным связям с внутренними китайскими центрами, например Сианем, расположенным примерно в 2500 километрах к востоку, Урумчи стал стартовой площадкой для железнодорожных сетей в Казахстане, которые образуют первые ветки Среднего коридора.
NaN/21Путь на запад: Казахстан
Грузы из Китая в Казахстан проходят через два основных контрольно-пропускных пункта. Первый — Достык, он был основным пунктом ввоза товаров, направлявшихся на север в Россию, но также соединен с железными дорогами, идущими на запад; и второй — Хоргос, который был построен как один из основных объектов китайских инвестиций в рамках ОПОП в Центральной Азии.
NaN/21Хоргос, Казахстан
Расположенный примерно в 2500 километрах от ближайшего побережья терминал Хоргос был запущен в 2015 году и был окрещен «сухим портом» как пункт обработки наземных грузов.
Здесь направляющиеся на запад товары кранами перегружают с китайских поездов на казахстанские, которые имеют такую же ширину колеи, что и в России, а также в большинстве других стран бывшего СССР. Больше на пути в Европу подобных трансферов не требуется вплоть до прибытия товаров к границам ЕС.
NaN/21Актау, Казахстан
Пройдя Хоргос, товары направляются на юг, в сторону Алматы, крупнейшего города Казахстана, а затем на запад — по железной дороге в каспийский портовый город Актау.
NaN/21Пересекая Каспий
Актау, город с населением около 180 тысяч человек, расположен на восточном берегу Каспийского моря и служит основным морским портом Среднего коридора на центральноазиатской стороне. Отсюда грузы доставляют в Азербайджан.
Власти Казахстана инвестируют в порт десятки миллионов долларов и в конце 2022 года объявили о планах по его расширению. Кроме того, в сентябре 2022 года Казахстан и ОАЭ договорились об инвестировании 900 миллионов долларов в проекты, поддерживающие Средний коридор.
NaN/21
На пути через Каспийское море появляются первые препятствия Среднего коридора.
Летом водоем становится довольно бурным, что может задерживать суда на недели и усугублять без того серьезные заторы в Азербайджане, вызванные отсутствием инфраструктуры и логистических центров для перевалки грузов.
Как заявил Всемирный банк в исследовании Среднего коридора в 2023 году, самые длительные задержки на маршруте происходят на морских переходах из-за «нехватки судов и ошибок в сопроводительной документации». В отчете сообщается, что основные проблемы при пересечении Каспийского моря — большие затраты, непредсказуемость и отсутствие систем отслеживания грузов.
Согласно прогнозам, Средний коридор сможет достичь более высоких показателей и будет в полной мере использоваться как более короткий путь между Европой и Азией только при условии, что логистические проблемы будут решены.
По прогнозам Всемирного банка, наибольшую выгоду это может принести региональной торговле между Азербайджаном, Грузией и Казахстаном, которая к 2030 году может увеличиться на 37 процентов и на 28 процентов между этими тремя странами и ЕС.
NaN/21Проблемой Среднего коридора, помимо нехватки портов, также является ограниченность пропускной способности, вызванная размерами гаваней на Каспии. Это особенно актуально для Баку, чей порт имеет меньшую пропускную способность, чем порт Актау.
Перед вторжением России в Украину в 2022 году власти Азербайджана объявили о планах по расширению и инвестировали в новую инфраструктуру порта за пределами Баку. После завершения этот проект также может способствовать другим инфраструктурным проектам в Центральной Азии, таким как возможная железнодорожная линия Китай — Кыргызстан — Узбекистан и расширение мощностей в Туркменбаши, главном порту Туркменистана на Каспии.
NaN/21Как отмечают Всемирный банк и другие организации, в наибольшей степени неэффективность Среднего коридора проявляется в бакинском порту. В одном исследовании говорится, что время ожидания для контейнеров на портовых площадках Баку варьируется от 10 до 46 дней и в среднем составляет 25 дней. По подсчетам, в среднем это 70 процентов общего времени, необходимого для перевозки товаров вдоль всего Среднего коридора в одну сторону.
NaN/21Официально Армения не является частью Среднего коридора, но идут переговоры о ее возможном включении. Сейчас маршрут проходит через Азербайджан и Грузию к Черному морю. Предлагаемый 43-километровый железнодорожный маршрут через Сюникскую область Армении в азербайджанский анклав Нахичевань, а затем в Турцию может соединить Каспийское и Средиземное моря. Но реализация «Зангезурского коридора» потребует нормализации отношений между враждующими Арменией и Азербайджаном.
NaN/21После обработки в Азербайджане контейнеры отправляются на запад — по железной дороге и автомобильным транспортом в Грузию, пересекая столицу страны Тбилиси.
Правительство Грузии строит и модернизирует свою транзитную инфраструктуру, чтобы облегчить доставку товаров через горную местность в черноморские порты Поти и Батуми или на юго-запад — сухопутным маршрутом в Турцию.
NaN/21По всей стране прокладываются несколько новых многополосных автомагистралей, самая примечательная — отрезок длиной 51,6 километра, пересекающий перевал Рикоти. Проект был передан китайским строительным компаниям, его стоимость оценивается примерно в миллиард долларов.
Прокладка автомагистрали, включающей 96 мостов и 53 туннелей, в настоящее время отстает от графика, но после завершения строительства трасса позволит вдвое сократить время в пути от Тбилиси до Черного моря.
NaN/21По суше в Турцию
Карс, расположенный на северо-западе Турции недалеко от ее границ с Арменией и Грузией, служит основным пунктом въезда в эту страну по суше через Средний коридор.
Грузы могут прибывать автомобильным и железнодорожным транспортом, но Всемирный банк заявляет, что для увеличения объемов проходящих товаров необходима реконструкция путей, идущих из Грузии.
NaN/21
Задолго до того, как маршрут был определен, Турция продвигала собственное видение Среднего коридора как способа построить более прочные экономические связи с Центральной Азией и улучшить свои стратегические позиции среди соседей.
В 2013–2015 годах Анкара подписала соглашения с Азербайджаном, Китаем, Грузией и Казахстаном о расширении Среднего коридора и завершила новые проекты по улучшению транспортного сообщения, в том числе Евразийский туннель и мост Явуза Султана Селима в Стамбуле в 2016 году. Турция также завершает строительство новой высокоскоростной железной дороги в Карс и трассы на севере с целью облегчить доставку товаров в Стамбул.
Несмотря на такой уровень интереса, позиции Турции в Среднем коридоре остаются неопределенными: во всестороннем исследовании Всемирного банка за 2023 год говорится, что положение страны и альтернативные маршруты будут более подробно изучены в будущем отчете.
NaN/21Назад в Грузию
На грузинские порты Поти и Батуми приходится 76 процентов и 24 процента всех грузинских контейнерных потоков соответственно, а расположение страны на восточной окраине Черного моря делает ее особенно важной для активизации Среднего коридора.
Но потенциал Грузии до сих пор ограничен длинными вереницами грузовиков на ее границах и портами Батуми и Поти, работающими на пределе возможностей.
В настоящее время в стране нет глубоководного порта, который позволил бы более крупным судам перевозить более крупные объемы с большей скоростью. А это, по мнению таких организаций, как Европейский банк реконструкции и развития и Всемирный банк, необходимо для того, чтобы сделать Средний коридор конкурентоспособным на глобальном уровне.
NaN/21Грузия возродила планы по строительству глубоководного порта в Анаклии, городе на северном побережье страны. В мае правительство Грузии объявило о передаче 49-процентной доли участия, а также контрактов на строительство и эксплуатацию нового порта китайскому консорциуму.
Ранее попытку построить порт в Анаклии предпринимал консорциум, сформированный грузинским банком TBC Bank и американской компанией Conti International. В 2018 году были переселены жители на территориях будущего порта. В 2020 году после политических споров власти страны отменили проект, и с тех пор участок пустует.
NaN/21Поти также готовится расшириться и увеличить вместимость для более крупных судов, но узкий вход в порт, возможно, по-прежнему будет ограничивать пропускную способность Поти по сравнению с Анаклией.
Однако согласно большинству прогнозов, Грузии вряд ли понадобятся и расширенный порт Поти, и новый глубоководный порт в Анаклии. В этой связи грузинская портовая стратегия может развиваться непредсказуемым образом.
NaN/21Пересекая Черное море
Из Грузии товары могут проходить через Черное море или идти на юг в сторону Турции. Из-за серьезных недостатков в инфраструктуре наземного маршрута операторы предпочитают морской путь, ведущий в три пункта назначения: Стамбул, Констанцу и Черноморск.
Как и в Каспийском, на Черном море возникают препятствия в виде высоких тарифов, медленной обработки и неэффективных таможенных процедур. К этому добавляется нестабильность и неопределенность, вызванные войной в Украине, которая привела к нападениям и напряженности в украинской и российской акваториях Черного моря.
NaN/21Черноморский порт Констанца — место, где Средний коридор после почти 5 тысяч километров переходит на территорию ЕС.
Благодаря этому порту на Черном море Румыния выступает одним из наиболее вовлеченных в развитие Среднего коридора членов ЕС. Власти Румынии активизируют взаимодействие с Грузией и стремятся интегрировать этот маршрут в структуру официальных органов, управляющих вопросами на Черном море.
NaN/21Украинский порт Черноморск связан железнодорожным и морским сообщением с Варной в Болгарии, Батуми и Поти в Грузии, а также Самсуном в Турции, что делает его стратегическим пунктом Среднего коридора.
Однако вторжение России в Украину ставит под вопрос то, насколько неотъемлемой частью маршрута будет порт по мере развития коридора.
Географическое расположение Черноморска и сравнительно развитая железнодорожная сеть Украины делают порт привлекательным вариантом, но, поскольку в Украине идут боевые действия, место порта в Среднем коридоре в конечном итоге будет определяться исходом конфликта.
NaN/21Польша была основным пунктом назначения на северном маршруте, который проходил через Россию и Беларусь в ЕС, откуда товары затем направлялись по всей Европе.
По мере того, как Средний коридор набирает обороты, перевозчики прибегают к использованию польской инфраструктуры. У Варшавы есть развитое автомобильное и железнодорожное сообщение с Румынией и Украиной. Она служит пунктом выхода на другие рынки внутри евроблока, такие как соседняя Германия и балтийские государства: Эстония, Латвия и Литва.
Отсюда товары также отправляются обратно на восток: на Кавказ, в Центральную Азию и Китай, где они вновь сталкиваются с теми же препятствиями, которые пытаются решить власти стран вдоль всего торгового коридора.
NaN/21Новые возможности, старые проблемы
Нельзя отрицать тот факт, что уровень интереса к Среднему коридору со стороны крупных компаний и стран высок, как никогда раньше, но, несмотря на этот импульс, вдоль маршрута все еще отмечается неэффективность, которая делает его дорогостоящим и ведет к непредсказуемости в торговле.
Экономисты еще не определились со своим видением будущего этого маршрута, но его роль как сухопутного моста между Китаем и Европой в обход России будет продолжать вызывать интерес, поскольку страны и компании ищут альтернативные торговые пути в условиях нестабильного геополитического климата.
Прогнозы показывают, что однажды этот маршрут может сократить время транзита между Китаем и Европой до 12 дней по сравнению с 19 днями по северному маршруту через Россию и 22–37 днями морским путем в Китай и из Китая через Индийский океан.
Вопрос о том, смогут ли правительства стран Среднего коридора реализовать его огромный потенциал, решится в ближайшие годы.