С 15 ноября на территории России заработала система взимания платы с владельцев большегрузных автомобилей массой свыше 12 тонн. До 29 февраля 2016 года тариф будет составлять 1,53 рубля за километр пройденного пути, с 1 марта 2016 года по 31 декабря 2018 года он вырастет до 3,06 рублей. Как это нововведение отразится на экономике России и Южной Осетии?
По мнению директора департамента стратегического анализа компании ФБК Игоря Николаева, взимание платы с большегрузных автомобилей – это нормальная практика, принятая во многих странах, в том числе европейских. И, наверное, это нововведение можно было бы приветствовать, если бы не кризис, говорит Игорь Николаев:
«Это яркий пример: когда принципиально правильную вещь начинают реализовывать в самое неподходящее время, то ничего хорошего из этого не получается. Когда экономика уже в серьезном кризисе и перспективы ухудшения экономического положения очевидны, то недопустимы любые действия, которые повышают фискальную нагрузку и стимулируют инфляцию. Какими бы благими намерениями не руководствовалось правительство, когда оно соотнесет собранные деньги с результатом действий, которые дестимулируют производственную активность и повышают инфляцию, то выяснится, что издержки перекрывают эффект.
– Видимо, когда экономика была на подъеме и время было подходящее, на этот источник доходов государство не обращало внимания?
– Действительно, шальные нефтедоллары позволяли находить деньги на все. Но нельзя жить, исходя из того, что так будет всегда. Об этом много раз говорили, предупреждали, но правительство не слушало. А сейчас начинается: тут деньги не дадим, а здесь дополнительно еще соберем. Но если вы хотите из кризиса выходить, то надо налоговую и фискальную нагрузку снижать, а мы повышаем. Точно так же, как решение повысить пенсионный возраст – его надо было принимать, когда в экономике все было хорошо».
По мнению Игоря Николаева, эти сборы станут наиболее чувствительны для территорий, удаленных от железнодорожных путей и речного транспорта, то есть мест, снабжение которых осуществляется как раз большегрузным автотранспортом. В эту категорию входит и Южная Осетия. Более того, в отличие от многих российских провинций, здесь не налажено производство стройматериалов, почти все товары, включая продукты питания, – завозные.
По мнению российского экономиста Александра Караваева, негативное воздействие новых пошлин на Южную Осетию будет самортизировано местными экономическими особенностями. Потребительский рынок здесь маленький, для его снабжения совсем не обязательно использовать большегрузные автомобили. Исключение составляют стройматериалы, но строительство в республике в основном бюджетное. Поэтому и расходы на доставку материалов лягут в основном не на частного потребителя, а на бюджет республики и, в конечном счете, на самого инициатора новых платежей – Россию. В целом, считает Александр Караваев, республика не избежит неприятного для людей повышения цен, но к нему скоро привыкнут:
«Вопрос о необходимости развития собственного производства не снимается с повестки дня Южной Осетии. Для этого нужны длительные целенаправленные усилия. Но вот эта мера тарифного регулирования на автотранспорт вряд ли может быть весомым моментом для того, чтобы мобилизовать местных экономических субъектов. Несмотря на кризис, это еще не некое ключевое воздействие, которое может заставить пересмотреть экономическую деятельность в Южной Осетии в пользу создания производства продукции, необходимой для экономики, чтобы не завозить ее из России. То есть там пока не ощущают такой необходимости».
Текст содержит топонимы и терминологию, используемые в самопровозглашенных республиках Абхазия и Южная Осетия
