Железнодорожная магистраль Баку-Тбилиси-Карс фактически простаивает. За весь прошедший год по ней было перевезено лишь 108 тысяч тонн грузов – при проектной мощности около шести миллионов тонн в год.
Железнодорожная магистраль Баку-Тбилиси-Карс (БТК) была торжественно открыта 30 октября 2017 года. Кроме непосредственных участников, свое желание участвовать в масштабном проекте выразили Казахстан и Узбекистан.
Однако проект так и не вышел на проектную мощность, по сути, работая в тестовом режиме. С момента открытия по маршруту БТК в 2018 году было провезено 112 тысяч тонн грузов, а в прошлом году и того меньше. Таким образом, проект, для реализации которого Грузия взяла кредит объемом 775 миллионов долларов, находится в зоне нулевой окупаемости.
За проектирование, строительство и эксплуатацию железнодорожного участка до границы с Турцией отвечает ООО «Железная дорога Марабда-Карцахи». Ее руководитель Леван Канкава в интервью изданию BMG от 19 января заявил, что инфраструктурные работы находятся на завершающей стадии, а до тех пор дорога будет работать в тестовом режиме.
Your browser doesn’t support HTML5
БТК – пять процентов
Грузинский участок дороги полностью электрифицирован, и после полного завершения работ будет создано совместное с Азербайджаном СП, которое будет обеспечивать эксплуатацию ЖД магистрали, продолжал Канкава. Что касается смены колесных пар, то приспособление фирмы «Штадлер» полностью готово к эксплуатации, однако смена колесных пар будет осуществляться только для пассажирских поездов, в остальных случаях будет производиться перегрузка товаров с вагона на вагон.
Директор Центра исследований транспортного коридора Паата Цагареишвили считает, что магистраль, в первичном варианте имеющая контуры политического проекта, постепенно трансформируется в проект экономический. Однако, по мнению специалиста, основное препятствие для полномасштабного задействования проекта может крыться как раз в дорогостоящей процедуре перегрузки товаров на границе:
«На сегодня транзит работает целиком для нужд Турции. В этих условиях, как ни парадоксально звучит, ситуацию может оживить подключение к проекту РФ, но здесь возникают сложности политического и чисто технического характера. Напомню, на прошедшей встрече в Турции РЖД высказала пожелание проложить колею советского образца до Карса, что значительно удешевило бы перевозку, так как перегрузка на границе с Грузией обходится в 200 долларов. Думаю, именно этот фактор является основным препятствием для подключения к проекту России», – подытожил эксперт.
Меморандум, о котором напомнил эксперт, был подписан в начале мая прошлого года в Анкаре между представителями делегаций Турции, России и Азербайджана. Грузия на переговоры приглашена не была.
Документ предусматривал рассмотрение возможности реализации проекта по строительству второго железнодорожного пути с шириной колеи 1520 мм на участке Ахалкалаки (Грузия) – Карс протяженностью 76 км по территории Турции и логистического центра в Карсе. Впрочем, в ответной реакции правительства говорилось, что без подключения Грузии к переговорам ничего не выйдет. С тех пор переговоры не были возобновлены.
По словам экономиста, профессора ТГУ Иосифа Арчвадзе, этот проект является наглядным примером того, как геополитические интересы ставятся выше экономических.
«Проект изначально отвечает интересам соседних государств, а Грузия будет довольствоваться доходами с транзитных пошлин, которые целиком пойдут на покрытие кредитов. Исходя из этого, экономическая окупаемость проекта весьма туманна. К тому же БТК может составить конкуренцию транзиту через порты Грузии», – заключил Арчвадзе.
По неофициальной информации, Грузия начнет покрывать задолженность перед Азербайджаном после выхода грузооборота на определенную мощность. Учитывая нынешние темпы реализации проекта, произойдет это нескоро.