Будущее «Грузинской железной дороги» в центре внимания политиков и экспертов. Инициатива министра финансов Грузии о приватизации компании и передаче пассажирских и грузовых перевозок в частное владение вызвала резко негативную оценку со стороны оппозиции.
«Грузинская железная дорога» – предприятие перспективное, но на данном этапе невыгодное и даже убыточное. Но у правительства, а точнее у его части, есть план – министр финансов Грузии Иване Мачавариани выступил с инициативой приватизировать компанию и передать в частное владение пассажирские и грузовые перевозки. При этом министр уверяет: статус стратегического объекта никак не мешает приватизации.
«Существуют лучшие примеры Евросоюза, когда земля и основная инфраструктура остаются у государства, а перевозки, в том числе и трейдинг, – коммерческие. В это время эффективность, как правило, повышается. У нас есть подобное в сфере энергетики и телекоммуникаций», – заявил Мачавариани, выступая на международной экономической конференции «Грузия и мир 2020».
Your browser doesn’t support HTML5
Страсти по железной дороге
Министра финансов поддержала вице-премьер, министр регионального развития и инфраструктуры Майя Цкитишвили:
«Железная дорога, почта, Объединенная компания по водоснабжению, Компания по управлению отходами – это те организации, которыми владеет государство. Нашим подходом является то, что такому бизнесу, в котором возможно участие частного сектора, надо помогать. Железная дорога тоже является таким сектором, в который возможно вводить частного инвестора».
Впрочем, прогнозы членов кабмина о перспективах «частного» будущего ГЖД у противников власти вызвали резко отрицательную реакцию. Независимый депутат Давид Чичинадзе поднял этот вопрос на заседании финансово-бюджетного комитета парламента. По мнению народного избранника, проблемы, существующие в этой отрасли, должны решаться путем правильного управления железной дорогой, а не передачей ее в частные руки.
«Когда выходит этот «благословенный» и говорит, что она (ГЖД) убыточная, в частной собственности станет прибыльной, за что тогда директора этой убыточной компании получают такие высокие зарплаты, а одного даже премьер-министром сделали (Мамука Бахтадзе, бывший премьер-министр Грузии)? Если вы планируете продать компанию, она должна быть прибыльной. 400-500 миллионов убытков у компании. Через 10 лет убытков будет на миллиарды. Кто в здравом уме купит такую компанию?»
Купят, причем с удовольствием, считают наблюдатели. При этом одним из главных потенциальных покупателей может стать Россия. Если не лично РЖД, то частные компании с российским капиталом. В этом случае «Грузинской железной дороге» предрекают схожее с «Армянской железной дорогой» будущее. Этого в оппозиции обещают не допустить.
Впрочем, сама идея приватизировать АО «Грузинская железная дорога», а затем разделить на частный и государственный секторы, не нова. Год назад практически идентичную идею озвучивал тогдашний министр экономики и устойчивого развития Георгий Кобулия. По его словам, правительство Грузии уже тогда работало над созданием конкурентной среды в сфере железнодорожных перевозок. Причем Кобулия настаивал:
«Мы не собираемся продавать железнодорожные пути, они останутся в стратегическом владении Грузии. То, над чем мы работаем, – это допуск частного сектора к оперированию перевозками. То есть будут частные компании, которых допустят к парку вагонов. Они смогут стать операторами парка вагонов или локомотивов».
Экономисты согласны: таким образом частные компании смогут получать заказы, перевозить грузы и пользоваться путями, которые останутся государственным имуществом, что создаст конкуренцию. Сегодня же на этом рынке существует только одна компания – государственное АО «Грузинская железная дорога». У нее есть вагоны, локомотивы, и она единственная компания, которая получает заказы и перевозит все грузы по железной дороге. Налицо монополия, нет никакой конкуренции, никто ни с кем не соревнуется. Экономисты указывают на оптимальную модель: множество компаний, которые будут соревноваться между собой, кто будет более эффективным и дешевле перевозить грузы. Это сделает железную дорогу более эффективной, тарифы станут меньше, обслуживание быстрее.
Но для такого подхода, считает руководитель HUB Georgia Васо Урушадзе, у правительства должна быть серьезная долгосрочная экономическая программа, направленная не только на железную дорогу, но и на всю транспортную инфраструктуру:
«Если мы не построим в нашей стране такого типа железную дорогу, которая бы позволила очень быстро и без помех доставлять грузы и пассажиров в любую точку, мы не сможем продвинуться дальше. Не сможем развиваться. То же самое касается авиасообщения и автомобильных перевозок. Мы можем сколько угодно гордиться своей историей и культурой, своим застольем. Это тоже наша визитная карточка. Но если мы не будем развиваться, то скоро не сможем накрыть стол».
Впрочем, после поднявшегося шума в правительстве поспешили заявить: речь о приватизации железной дороги на данном этапе не идет. Нынешний министр экономики и устойчивого развития Натия Турнава пообещала, что на повестке лишь вопрос оптимизации:
«Хочу сказать прямо – приватизировать железную дорогу правительство не собирается, подобный вариант не рассматривается. Речь идет только о реформе и реструктуризации, которая должна обязательно произойти, так как это наши обязательства».
В последнее время у «Грузинской железной дороги» черная полоса. Пиком для компании стал 2012 год, когда грузооборот составил более 20 миллионов тонн, но затем показатели начали ежегодно снижаться. В результате к 2018 году грузооборот сократился вдвое – до 10 миллионов тонн. 2019-й показал некоторый рост – 10,8 миллиона тонн.