ПРАГА---Россия вслед за Грузией подписала соглашение со швейцарской фирмой SGS о торговых коридорах через Абхазию и Южную Осетию. Мы поговорим об этом сегодня за «Некруглым столом» с нашими гостями – политологами Александром Твалчрелидзе из Тбилиси и Александром Караваевым из Москвы.
Вадим Дубнов: Александр, как вы полагаете, насколько возможно отделить экономическую составляющую от политической, и если возможно, в чем эта условно чистая выгода?
Экономическая выгода может быть минимизирована политическими проблемами, которые будут создаваться в связи с возникновением этих транспортных коридоровАлександр Караваев
Александр Караваев: В данном случае, конечно, это вопрос дискуссионный и, прямо скажем, непростой. Дело в том, что есть, действительно, определенная экономическая выгода от этого, но она вполне может быть минимизирована проблемами, которые будут создаваться в связи с возникновением этих транспортных коридоров. Здесь возникают не только интересы непосредственно Грузии и ее политики по отношению к территории Абхазии и Южной Осетии, т.е. как бы надо совместить факт их интеграции с Россией, с тем, что, собственно говоря, эти территории с точки зрения Грузии являются оккупированными, и как вести там экономическую деятельность. Это большая проблема именно в политическом аспекте.
Здесь возникает еще проблема Азербайджана, ведь не секрет, что адресное направление этих коридоров для России – это экономическое пространство Армении, и выгоду от открытия этих каналов будет получать не только экономика Грузии – предприниматели, которые занимаются экспортно-импортными поставками на канале Россия-Грузия, – но и это, прежде всего, экономика Армении, которая должна получать более дешевые сырьевые товары, если мы говорим о горюче-смазочных материалах и нефти. И вот здесь есть интересы Азербайджана, для которого совершенно неприемлемо то, что упрощаются в экономическом плане возможности для доставки этих товаров на территорию Армении. Поэтому, я думаю, могут возникнуть проблемы такого порядка, т.е. не только вопрос по той линии, которую Тбилиси проводит в адрес Абхазии и Южной Осетии, но и того, как это воспримут в Баку.
Здесь есть интересы Азербайджана, для которого неприемлемо упрощение возможности для доставки товаров на территорию АрменииАлександр Караваев
Возьмем конкретный экономический аспект: стоимость транзита цистерны от Поти до границы с Азербайджаном и от Поти до границы с Арменией, а это, как известно, расстояние приблизительно одинаковое, с разницей в полтора-два десятка километров. Так вот в некоторые годы разница стоимостей этого транзита была троекратной. Т.е. в три раза было дороже доставить эту цистерну в Армению, чем в Азербайджан. Такова была экономическая политика, как бы поддерживаемая Азербайджаном, – не экономическая политика «Грузинской железной дороги», которая, собственно, осуществляет транспортную доставку.
Вадим Дубнов: Т.е. когда мы говорим об экономической составляющей, то все равно имеем в виду политическую, потому что основой, если я правильно вас понял, этого проекта является связь России и Армении. А какие еще сопутствующие экономические мотивы можно нанизать на эту ось?
С открытием железной дороги стоимость поставки сырья из Грузии в Россию снизится на 30 процентовАлександр Караваев
Александр Караваев: Расширение торговых отношений между Грузией и Россией непосредственно. Т.е., допустим, если мы говорим на данный момент, то товарооборот между нашими странами колеблется в районе одного миллиарда долларов в год. Естественно, что если большегрузный транспорт получает возможность проходить Южную Осетию по дороге, которая идет через Рокский тоннель, то это дополнительно придаст импульс поставкам аграрной продукции из Грузии на территорию России и, соответственно, какой-то продукции с российской территории. Но наибольший интерес, конечно, с точки зрения больших поставок, вызывает открытие железной дороги через Абхазию. Здесь как раз есть интерес для таких крупных поставок, которые идут через порты, и если откроется железная дорога, то, соответственно, поставки марганца из Грузии в Россию или угля и древесины, кроме горюче-смазочных материалов, облегчаются, и на 30% снизится стоимость этой доставки. Таким образом, исключается перегрузка в российском и грузинском порту. Это один из интересов.
Вадим Дубнов: Батоно Сандро, по мнению вашего коллеги Александра Караваева, если я правильно его понял, первична в этом проекте все-таки политическая составляющая России и Армении, а все остальные экономические мотивы вторичны. Вы согласны?
Интересы других государств приносятся в жертву глобальным стратегическим интересам России и АрменииАлександр Твалчрелидзе
Александр Твалчрелидзе: Да, я с этим согласен. Интересы других государств, с моей точки зрения, приносятся в жертву глобальным стратегическим интересам России и Армении. А вот то, что был разговор о железной дороге, то эта логика не выдерживает критики, потому что железнодорожные товары на территории Абхазии грабятся. Здесь вопрос упирается в то, кто будет охранять груз, и кто будет вообще за него ответственен. Если Грузия будет ответственна только за свои границы, – это одно, а если до конечного пункта назначения, – то это совсем другое. Второе: что касается разговора о марганце, угле и древесине, то это все не тот товар, который пойдет по этой железной дороге. Россия марганец получает из Казахстана, уголь у нее свой есть, плюс узбекский и казахский, древесина – это все-таки Кольский полуостров и т.д. Здесь я не вижу никаких перспектив для перевозки стратегического сырья.
Вадим Дубнов: Ну а что возить, собственно говоря, какие есть объемы и ресурсы, которые ждут транспортировки с одной и с другой стороны?
Для Армении жизненно важна железная дорога, а Грузия в этом не заинтересована, т.к. обладает своими транспортными ресурсамиАлександр Твалчрелидзе
Александр Твалчрелидзе: Если транспортировка касается Армении, то для Армении жизненно важна железная дорога, а Грузия в этом не заинтересована, потому что она создала абсолютно свои транспортные пути и ресурсы, у нее есть свои транспортные сети, которые, поверьте, нисколько не дороже железнодорожного транспорта. Скажем, перевозка груза из Украины водным путем обходится гораздо дешевле, чем по железной дороге, потому что не надо будет проходить столько границ, и не надо будет «подмазывать» столько таможенников. Мне представляется, что этот проект вообще может представлять стратегический интерес, но на его решение уйдет не один год.
Вадим Дубнов: Я вернусь все-таки к какому-то стыку политических и экономических интересов: возможно ли, что этот проект, если он будет реализован, каким-то образом все-таки переориентирует грузинскую экономику в сторону Востока? Есть такой риск?
Александр Твалчрелидзе: Нет, я не думаю, что такой риск существует. Грузия сделала свой выбор, у меня есть статистические данные о внешней торговле Грузии, и, поверьте, здесь ни Россия, ни Армения не стоят на первом месте, и эту структуру поставок как импорта, так и экспорта изменить уже будет очень трудно. И нужно ли вообще ее менять? Страна в этом отношении живет довольно хорошо и не знает никаких бед.
Вадим Дубнов: Александр, как вы думаете, может ли измениться карта региональных экономических связей в случае задействования этого проекта?
Речь прежде всего идет о том, насколько это будет реально воплощено, учитывая проблемы, существующие на территориях конфликтующих странАлександр Караваев
Александр Караваев: Я считаю, что может. Если мы посмотрим структуру экспортно-импортных операций за прошлый год, то как раз видно, что Грузия покупала уголь, а Россия покупала марганец – это то, что легче всего перевозить в больших масштабах по железной дороге. То же самое с древесиной: Грузия покупала у России древесину. И если мы как бы обходим перегрузку в портах, то это становится дешевле. Благодаря этому Россия может стать лидером в группе торгово-экономических партнеров Грузии. Но речь здесь, прежде всего, идет о том, насколько это будет реально воплощено, учитывая проблемы, которые есть между Арменией и Азербайджаном и конфликтующими территориями других стран.
